導讀：業內專家預計，未來幾年，將是動力電池產業的關鍵時期，可能會有一些困難要去克服，還要產業鏈上下的共同配合和努力。

　　前一段時間的沃特瑪、湖北猛獅破產事件，比克動力應收賬款問題引發的一系列風波讓動力電池行業提前進入“寒冬”。不過最近的一些新聞，讓圈內人看到了希望……

　　當地時間11月21日，寶馬集團在其官網發表聲明稱，其已經將寧德時代的訂單從最初的40億歐元增加到73億歐元（相當于81億美元），合同期限從2020年至2031年。

　　此外，奧迪公司中國區總裁武佳碧在廣州車展開幕時表示，公司正在與中國最大的電動汽車制造商、第二大電池供應商比亞迪進行商談，但沒有透露細節。

　　動力電池訂單的增多，對于動力電池行業及新能源汽車行業的良性發展起著重要的作用。

　　全球布局電動化

　　近年來，人們的環保意識逐步提高，全球新能源汽車市場持續發展。有機構預測， 2020年或將成為全球電動化的元年。動力電池作為新能源汽車的重要零部件，其產量決定了新能源汽車的產量。

　　據了解，歐洲未來7年的新能源汽汽車銷量年化增速將達到40%以上。寶馬、大眾等車企都于近期公布了各自的電動化計劃。

　　寶馬宣布，未來十年內已從兩家供應商處得到了總計100億美元的電池。除了上面提到的寧德時代，三星SDI也從寶馬獲得了價值29億歐元的新合同，時間2021年到2031年。

　　此外，寶馬計劃自己采購電池原料——鈷和鋰，并將這些原料提供給寧德時代和三星，用于自家電池的生產。

　　日前，大眾集團官方發布了未來十年的發展計劃，計劃到2029年將推出75款純電動車，近60款混合動力車。到2029年，大眾電動車銷量將達2600萬輛，混合動力車銷量近600萬輛；到2029年將有近2000萬輛的電動汽車在大眾電動車模塊化平臺MEB的基礎上生產，近600萬輛電動汽車則使用大眾的PPE平臺。

　　到2019年年底，大眾汽車集團（中國）將推出14款全新的新能源汽車。

　　新能源汽車產量的高低還直接影響著動力電池的產量和裝機量。數據顯示，1-10月，我國動力電池產量累計70.1GWh，同比累計增長32.2%；動力電池裝車量累計46.2GWh，同比累計增長33.2%。

　　目前，我國的電動化水平已經具備全球競爭力，已連續三年成為全球最大的新能源汽車市場。同時，海外新能源汽車市場的發展也給我國鋰電企業帶來了新的機遇和挑戰。

　　機會和挑戰并存

　　電氣化的到來，讓供應鏈的龍頭企業有了更多與海外巨頭合作的機會，這對于其自身發展是非常有利的。

　　目前特斯拉已經在上海建廠，松下、三星、LG化學等外資企業也相繼在國內布局產能，在獲得穩定訂單的同時，國內企業還可以學到國外的一些先進技術、管理經驗等，幫助日后的自主研發。

　　華西證券認為，未來2-3年為海外鋰電池產能擴產高峰，想要成為各大主機廠的供應商，就需要電池企業提高自己的配套產能能力。

　　以下為幾家世界主要電池企業的產能規劃：

　　寧德時代：2020年產能規劃100Gwh。

　　松下：主要產能規劃為給特斯拉配套的35Gwh、豐田的合資部分28Gwh，以及其他產能15Gwh。

　　LG化學：2020年將新增產能34GWh至68GWh，2021年產能可能突破100GWh。

　　三星SDI：2020年，三星SDI全球總產能可達到30Gwh以上。

　　帶來機遇的同時，也意味著面臨著更加嚴峻的挑戰。

　　市場的開放，必將加速國內動力電池企業洗牌的加速，競爭日趨激烈，大批落后企業將被淘汰，行業被排名第一梯隊的企業所領導，市場集中度進一步提升。數據顯示，2018年1-10月，中國在新能源汽車裝機的動力電池企業約有89家，到了2019年1-10月，數量減少到了29家。

　　同時，產能過剩不容忽視，據相關資料，2019年上半年國內動力電池產能約為92GWh，但產能利用率僅為25%。

　　預計到今年年底，我國動力電池年產能將達到200GWh，是2018年產銷量的4倍，可配套新能源汽車的數量為400萬輛，電池企業的生存壓力著實不小。

　　技術方面，動力電池的能量密度決定了電池汽車的續駛里程。受我國補貼政策的影響，動力電池產業的方向是高能量密度，三元電池在市場份額超過了磷酸鐵鋰電池。

　　不過隨著新能源補貼政策的逐步退坡，磷酸鐵鋰電池的需求量有望提高。其在市場上的應用場景有A00級車型、電動物流車、48V微混系統、電動網約車、電動叉車及儲能等。

　　此外，因為追求能量密度和續航里程，導致新能源汽車及電池的安全事故增多，自燃事故頻發，也是值得業內人員思考的問題。

　　業內專家預計，未來幾年，將是動力電池產業的關鍵時期，可能會有一些困難要去克服，還要產業鏈上下的共同配合和努力。我國的電池企業也要找好定位，并積極走向國際市場，提升國際地位和市場份額。