“國家規定新舊小區百分之百配充電樁，我們只需要50%就行了，每個充電位都有充電樁這樣才能解決，因為中國是居住型的。”

——上海市新能源汽車公共數據采集與監控研究中心主任丁曉華

2019年8月28日，由上海市汽車工程學會、江蘇省可再生能源行業協會、廣東省新能源汽車產業協會、中國土木工程學會城市公共交通學會、廣東省充電設施協會、新能源汽車產業網、振威展覽股份聯合主辦的2019上海新能源汽車及充電設施產業發展論壇。本次論壇以“突破技術、創新發展”為主題，圍繞如何使我國充電設施建設更好地適應新能源汽車行業的爆發性增長，如何解決新形勢下充電難問題以及破解充電樁建設運營方面的諸多痛點等熱點話題進行深入探討！上海市新能源汽車公共數據采集與監控研究中心主任丁曉華做了主題為《淺析上海市新能源汽車發展趨勢》的演講。

上海市新能源汽車公共數據采集與監控研究中心主任丁曉華：

這個數據中心是上海市的新能源地方平臺，我們只負責采集新能源汽車的數據沒有樁，樁在電科所。今天我的分享分為四個部分。第一個從數據來看一看我們市場的結構和特征。第二個看一看我們通過大數據做的哪些分析。第三，講一講共享出行模式從數據角度我們所看到的一些結果，最后講一講我們是怎么利用數據來做這樣生態圈的。

首先看看上海市從2013年到2018年的量，我們可以看到從2016年以后，應該說2015年以后上海每年的量都在四萬輛以上，最近兩年都是六萬量的年增數，這里上海和全國不一飲，全國混電為主，上海插電為主，同時上海有上千輛氫燃料電池投入運營，總共在我們平臺上的量二十八萬多，那結構怎么樣呢？分為四個結構。

第一個結構私人占有率非常高，大概占到70%左右。第二個結構乘用車占比達到70%左右，第三個結構插電混合動力在其中的占比達到了90%。第四個結構是滲透率在5.1%左右，這包括和上海的車加外地牌照長期在的情況。中國的滲透率4.8%吧，挪威的滲透率已經占到了30%多將近40%。我們再看充電樁目前為止上海2018年報電科所的平臺統計已經到了22900的規模。非私人領域的直流和交流的充電樁結構，大多數還是專用的。私人領域幾乎都是交流樁。

下面我們從這些看到的數據來看一看我們市場，左邊講的是上海市全國的補貼，這么大規模的補貼現在已經下去了，私人購買的市場我們認為已經基本見底，最近國家又要進一步放開牌照和新的發展，這些過程更不可能，今天大家感覺這個沒什么，我是從2011年開始作這樣的事，這個過程當中電動汽車能不能發展下去？真的是非常難度一講。我們2011年、2012年的時候上汽的人反過來問我們，你們認為一年能賣多少量？左邊是我們的月包，可以看一下每一年我們揭露的車輛里私人公共比例結構。

今年六月是比較奇怪的，六月有政策的變化，特別是那一塊黑的是出租車上海在六月上牌了一大批出租車。但是私人購買量沒有低只是比例變了。我們再看一看我們的市場，我講的是上海市場部是全國，乘用車的頭部市場基本形成，第三家特斯拉我們認為保持第三名的可能性非常大，因為特斯拉的工廠已經建成了，今天會交車。但是商用車里前六名的占比只有63%，也就是它的頭部還沒有形成，因為商用車市場是一個比較奇怪的，地方保護是比較厲害的市場，在全國不是這么一個結果，在上海是這么一個結果。

我們再看看車型，從車型上來看在上海是A00和AO占比非常高的市場，但是大家想買的是什么？SUV至少是A級以上的車，從車型結構我們可以看到差距比較大，我們只做了今年2月，我們的月報每個月都有的，在上海投放的A級車比A0級車今年略多。頭面講一講我們大數據分析的結果。

第一個整車數據包括車輛的狀態，也就是開還是不開，充還是不充？用純電還是插電，另外還有累計里程、車速、電壓等還有就是坐標。我們把這些數據按照車型以及車輛的結構還有企業是合資，最重要的是按照續航駕駛里程你可以組合，我們通過這幾年對車廠的服務，每一個車廠做規劃的時候是完全不一樣，所以它們會有不同的需求，有的需要是續航里程大于500公里，但是價格要求在五十萬，然后是用三節鋰電池的A級車或者B級車等，當然還有一個時間維度。

我們的分析覆蓋了四類用戶、兩大行為和五個階段，四類用戶包括乘用車、客車、物流車、出租車以及共享車。共享車有一部分是私人車。另外五個階段包括從產品規劃一直到殘值后市場，用這些數據可以做很多的分析獲得結論。這是我們兩大行為出行行為里22項分析指標五大類，電池SOH、出行里程、出行能耗、出行時間、出行車速、出行情景。下面我會把出行情景講一下，出行情景也是充電設施企業將來會關心的問題。

這是我們講的充電行為，我們四大類15項包括了時間、地點、頻次和充入的電量。這是我們后邊講的結論。第一個叫純電形式適應性分析，我們做了一個曲線根據五萬多輛上海年出行行為做出來，可以看到擬合曲線有下邊有一個表，兩年前整車企業說不可能，如果把PHEV做到108公里那就是純電動車，但是今天我敢說這樣的話，現在正好有兩個公司兩個車型都可以了，五十公里、六十公里我們認為已經可以跑了。

再看這個，我們把所有電動車精準匹配的，這里做了一個Demo30萬輛車，從這個精準匹配之后我們就可以做下面一件事，我們叫駕駛情景，我們有二十萬私人用戶，每天開多少里程？一年365天我都做，每一天里程里把停止時間、開車時間一段一段切好，最后把開車時間和路進行匹配，你在市內公路開了多少公里？在城郊公路開了多少公里？最后累計起來你對你的產品規劃就非常明顯了，用戶怎么用？在什么路上？這決定您應該怎么設計等一系列問題。

同樣，如果我們回過頭看到這張圖上這幾條路是電動汽車用戶非常密集的，從充電設施角度來講你的路途充電怎么做也會有啟發，或者也有引導你布設充電設施的價值。因為有一家外資企業兩年前問過這個問題。他的問題是特斯拉用戶在上海哪幾條路上？我們再看看另外一個比較好玩的，我們叫電動汽車去哪了。這是我們春節放假七天加前三天、后三天，我們把所有的車輛都看了一下，當時大概是十八萬輛還是二十萬輛。結論就是春節十三天一共有十五萬輛車在開，出上海市的有多少？大概有三萬輛，我們看一下出上海的純電動有多少？16%，PHEV出行在一千公里，純電動出行在500公里，電動汽車用戶還不能完全像油車那樣，但少他們至少敢開了，只有續航歷程大于300公里的電動車用戶才敢開出上海，如果小于150公里只有0.1%，150公里一下的在上海本身比例就小，大家不敢開，150公里到300公里也就14%，這些用戶蠻多的，里程焦慮連續多天在外地是有擔心的。

另外還要感謝國網高速公路的充電設施，敢保證大家上路，否則是不敢的。這同樣是13天，我們就講BEV吧，BEV70%用戶是在外過夜的，充電次數和充電時長大家可以看一下，這種情況下直流充電樁占比是很高的，2.4個小時。這也是一個充電行為，我想講什么問題呢？這是我這兩年一直推薦的一樁2槍。今年六月份我們在美國波特蘭，我看他們展出的充電樁大多數都是一個充電樁兩把槍，原因是什么？大多數消費者實際充電時間平均4個小時，滿充時間五個小時。

你把它充100時間平均五個小時，如果你是一根樁兩把槍你兩臺車都可以充。你如果更精準根據他的用電量、第二天習慣可以分四十分鐘，給他分二十分鐘，而且可以避免同時啟動，這就是我們的數據，不管是PHEV不管是純電動，哪怕是五百公里以內的。國家規定新舊小區百分之百配充電樁，我們只需要50%就行了，每個充電位都有充電樁這樣才能解決，因為中國是居住型的，地下停車場好解決，地面呢？如果不解決會帶來什么問題？

我們一直在推薦一樁兩槍分時充電，我們做了一個叫私人用戶，我們私人購車用戶有一批是做異地網約的，每天行駛里程小于150公里，我們看一下結論是什么？至少80%以上的用戶是具備天天充電的條件，但是沒有人會這么做。不管你的周出行里程怎么變，出行里程越長每周充電越多，但是很少一周充七天的，最多也就是五到六天。我們再看看公共充電樁。

公共充電樁的特征大概是8am到8pm，這些數據可以讓你知道充電時間，直流充還是交流充？這個是我根據充電設施聯盟的年報，我主要做到右邊下面的兩個充電樁每次沖多少電以及充電樁每次充多長時間？電動汽車開出上海的話，大概是兩個小時左右，這個我們叫充電二十四小時，從零點到十二點PM，在整個上海充電的情況，我們可以看到的是大約到了凌晨四點以后就幾乎沒有充電了，很少很少，到了八點以后是第一個高峰，第二個高峰是晚上的十點。因為上海是有峰谷電價的，大家在晚上十點開始充電。

這個我們把熱力圖做了一下，右邊是什么？跟聯盟發布的上海公共充電樁分布。集中地是這樣的三角，真正的樁在哪里？現在還沒有做到非常匹配，尤其是單位充電樁有條件就夠了，不一定有車，所以造成充電樁，特別是公共領域充電樁和需求的不匹配。另外工作地的時候更可能希望能夠充電，這就講對城市的影響，我拿了一天，做一年也一樣。

一天在這一段時間的高峰，這是美國人做的，與我們2012年、2013年在科技部的支持下，有一個中美電動汽車數據共享的協議，共享是共享結果，裸數據是不能共享的。在他們的兩個城市也有峰谷電價，但是沒有中國的這個高峰，因為在美國大多數都是House，在家里可以充電比例比較高，我們現在和電力學院在做這個電網分析，我們今天開始講希望如何利用這些數據，讓白天的峰小平移到晚上去，這是很重要的突破口。

講一講共享，這是EV CARD的租賃點數、注冊會員數、投放車輛的數據。有些是學校、企業等，特別是學校大多數學生現在有政無車，上還有很多學校又有市區校區和郊區校區。另外企業工業區這里也比較容易。關鍵看后面我們看一下訂單數選址不合理性，小于每天三單的占比很高，前期擴張中占領市場再說，管它這個網點好還是不好，它已經從一萬三千個網點收到了一萬一千多，今年還會收到一萬個點一下，原因就在后面。

第一個類別就是保險費用和資產折舊在它這里大約占50%，資產折舊是控不了的，保險是控不了的。這輛車三年后它的殘值太低，如何利用數據鋰電池SOH把這個值提高一千塊到兩千塊都是非常大的價值，因為這個保有量一萬輛以上。后面講一講我們怎么做的。我們現在有三種模式。第一種模式叫大數據開放實驗室不對整車企業的，整車可以看到每一個品牌車的數據，我們要保護整車的技術隱私。第二種是廣告協議，第三個是深度合作，主要跟保險和車企做后市場和后期殘值的。

我們自己有五大業務流程。第一個流程就是數據采集這一塊剛才大家講了，根據國家的規定，所有進上海的新能源汽車我們都要采集。同時也要做問卷，第三塊做標簽標定，要分別是私人用戶還是非私人用戶？還有建立自己的分級指標體系，最后就是應用場景的落地。在應用場景落地我們聚焦六大業務場景，作第一塊是對整車企業的，從它們產品規劃和零部件的評價，然后就是安全監管，安全監管是對政府的。

最近我們做特斯拉那輛車的燃燒。每天怎么充呢？去市中心直流充電樁充電，一輛電動車用五百公里20%還有一百公里。如果每次SOC都是用直流充就會造成燃燒，我感覺電動汽車用戶千萬不要每一次都大電流直流充，尤其是SOC用的很低，這是非常傷的。另外就是交通出行和城市規劃。上海出租車五萬輛，上海出租車的數據現在還有兩萬多，現在誰車的數據最多呢？滴滴。

但是我們政府部門這些數據很少，我們的28萬輛車的數據，特別是過兩年所有的公交是純電動的，室內的物流都是純電動的，這對政府做城市規劃就會帶來幫助。后面我就不展開了。最后我們想形成這么一個生態圈，底下是提供數據和算法的，上面是提供對數據和算法要有需求的，而且這個需求方在一定的階段會轉化為供應方，什么結論呢？我們雖然擁有數據，我們主要做什么？做有質量保證的數據庫和有有標簽標定的數據庫，并且提供技術算法。有些常規算法就不要再做了，這些是我們想做的。

所以下面第一步就是聯合有關產業鏈，因為大家對這個殘值太關心了，保險有一些難度，因為數據交換上有問題。這是我們這幾年服務的對象，包括整車企業、研究機構以及大學，無論是新造車勢力還是老車勢力我們都有合作吧，它們這個合作主要是定向分析報告，右邊是我們的公眾號，大家可以掃一下，我們公眾號每月都會發布一些東西，每一期都有，但是從今年四月份我們收費了，四月份之前幾期可以看到完整的結構。我的發言就到這兒，謝謝大家。